Оружие Победы. Советские самолёты, мифы и реальность

Оружие Победы. Советские самолёты, мифы и реальностьПоявившийся в последнее время массовый поток литературы псевдолевого содержания, посвящённый победе в Великой Отечественной войне, невольно настораживает. И вроде бы всё в подобных изданиях хорошо, вроде бы всё гладенько. Однако невольно напрашивается вопрос: а кому и для чего все эти издания адресованы.

Обыватель скажет, ну как же, это наша победа, мы должны гордиться победой своих дедов. Вот наше государство, наконец, «прозрело». Правители перестали расшаркиваться перед «западом» и наконец-то повернулись к народу, к его истокам.

Попробуем «копнуть» глубже. Для начала вспомним, что победил в войне Союз Советских Социалистических Республик.

Прошу обратить внимание – не СССР 2.0, не «совок», не просто СССР, а именно СОЮЗ, и не просто кого-то с кем-то, а именно СОВЕТСКИХ (по форме устройства, а что такое Советы и как они реально работали, «Рабочий Путь» писал неоднократно, например, здесь и здесь), СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ (по классовой сути власти, т.е. устроенных так, чтобы обеспечивать максимальное удовлетворение постоянно растущих материальных и культурных потребностей всего общества путём непрерывного роста и совершенствования социалистического производства на базе высшей техники) и еще РЕСПУБЛИК (по типу государства, при котором само общество ВЫБИРАЕТ людей, которым доверено управлять жизнью этого общества).Сталинская конституция 1936 г. – наглядное тому подтверждение.

Современные потуги рассматривать любые процессы и события с точки зрения т.н. «объективизма» заранее обречены на провал. Авторы, проповедующие «надклассовый» взгляд на события, «общенародное» толкование исторических процессов, либо глупцы, либо лжецы и провокаторы, состоящие на службе у буржуазии.

Любой мало-мальски грамотный исследователь должен руководствоваться единственно возможным для истинного ученого принципом — если что-то происходит, значит, это кому-то выгодно, а затем выяснять кому выгодно и почему выгодно, интересам каких общественных групп и классов происходящее или произошедшее соответствует. Выгода, и прежде всего материальная, достаётся либо тем, кто производит материальные ценности (товары, продукты), либо тем, кто её необоснованно и беспардонно присваивает.

В СССР все произведённые продукты доставались тем, кем они произведены – трудящимся. Между ними они и распределялись. И это главное отличие Советского Союза от современной буржуазной РФ, где подавляющая часть национальных богатств сосредоточена в руках мизерной кучки олигархов, хотя производят их вовсе не они, а миллионы трудящихся России.

Не учитывать это – значит не понимать устройства общества. Не понимать устройства общества – значит ограничиться механическим, поверхностным сравнением «голых» цифр. А «голая» цифра не ответит на вопрос, откуда и благодаря кому она появилась. «Голая» цифра не сможет показать всю глубину протекающих процессов и их смысл.

Потому в настоящей статье технические вопросы, вплотную переплетаются с общественными, поскольку технические достижения есть ни что иное, как продукты общественных отношений, следствие особой организации общественного производства.

Вот тут и пасется буржуазная пропаганда. Опорочить достижения Советского Союза, принизить их, свести все победы трудового народа к простому шапкозакидательству, представить белое – чёрным, облить грязью так, чтобы и смотреть в сторону советского прошлого трудящимся было противно – вот в чем ее цель и главная задача. И делается это только ради того, чтобы на этом фоне выставить безобразно антинародную современную Россию в привлекательном свете, внушить российскому населению, что она ничуть не хуже СССР, а в чем-то даже и лучше.

Попробуем же заглянуть под покров «голых» цифр буржуазного российского «объективизма». И заглядывать нам придётся не только в откровенную брехню, но и в не менее брехливое молчание, когда скрывается самое важное.

Наверное, самым распространённым буржуазным мифом в отношении Великой Отечественной войны является «техническая и технологическая отсталость СССР».

Автором этого шедевра антисоветчины является не кто иной, как Геббельс — министр пропаганды фашистской Германии, поставивший ложь и зомбирование населения на промышленную основу.

Поражение под Москвой уронило престиж «непобедимого вермахта». Фашистскому руководству срочно требовались доказательства. Только доказательства не силы собственной военщины, а слабости СССР. Дескать, победа русских случайна и временна, на самом деле они ничто и звать никак, ничего не могут и ничего не умеют. Надо отдать должное, указания фюрера Геббельс выполнял блестяще и даже перевыполнял. В своём усердии он даже перещеголял самого фюрера. В мае 45-го Геббельс не просто последовал примеру Гитлера, убившего себя и Еву Браун, а еще и перед тем, как покончить с собой, умертвил шестерых своих детей. Старшей дочери не исполнилось и 13-ти лет, а младшей было всего 3 с половиной года.

Но главные его «дети», а точнее «детища» — подлые и лживые антисоветские мифы – живы до сих пор. Они и по сей день со смаком муссируются различными буржуазными СМИ, стремящимися оплевать даже память о социалистической стране – стране трудового народа.

К сожалению, в этом вопросе буржуазной реакции вовсю помогают левые. Почему-то левым писакам проще тиражировать измышления фашистской пропаганды, чем взглянуть на предлагаемые ею легенды трезвым, неподкупным взглядом.

Так что же придумал Геббельс, чтобы опорочить СССР? «Деревянные самолёты».

Вот как разоблачали эту ложь пережившие ужас фашизма немцы. После войны журнал «Флигер ревю», издававшийся в ГДР, рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в декабре 1941 г. ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за случайность, которая-де не спасёт Россию от гибели под ударами «победоносного вермахта», придумало пропагандистский трюк. Была устроена выставка под названием «Советский рай». На ней ЛаГГ-3 подавался как свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков. Деревянный самолёт! Где ему противостоять немецким «мессершмиттам» и «фокке-вульфам»!

Впрочем, «техническая отсталость» советского истребителя не помешала Вилли Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и Эрнсту Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и применить аналогичные материалы, т.е. то же самое дерево, над которым они так весело потешались на публику.

Для сравнения цитата из ура-патриотического сочинения очередного левого автора:«Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолётов. Деревянная конструкция была менее прочной, менее долговечной, чем цельнометаллическая.

Соответственно, если стоит задача построить два самолёта – один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов – с равными характеристиками, то деревянный будет в чём-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придётся пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались всё же из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических характеристиках». (А.В. Исаев. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой)

Как говориться, найдите десять отличий. Данный гражданин, действуя как бы с иной «классовой позиции», от имени советского народа, по факту не опровергает лживый геббельсовский миф, а только лишь еще больше его закрепляет в сознании своих читателей. В данном случае подобные «оправдания» гораздо хуже откровенной лжи. Такого рода «медвежьи услуги», к сожалению, встречаются в левой среде повсеместно. Об одной из таких услуг «Рабочий Путь» уже как-то писал, показывая истинную классовую суть писаний считающегося не просто левым, а даже коммунистическим (!) писателя В.Бушина о Павлике Морозове: «В вашей жалости не нуждаемся!» и «Правду не убить ложью!».

Но вернёмся к «деревянным самолётам». Вроде всё складно у Исаева написано, даже логично. Если кто чего не понял, то может заглянуть во «всезнающую» «Википедию». Там при описании, например, истребителя ЛАГГ, через слово: дерево, фанера, берёзовый шпон и т.д. Для «объективности» даже толщину фанеры приводят. И только пару раз мелькает выражение «дельта-древесина». И тут же «невзначай» упоминается: «Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ-Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль».[1] На эту самую «дельта-древесину» невзыскательный читатель, каковых у нас большинство, просто не обратит никакого внимания, тем более что весь текст Вики акцентирует внимание на совершенно ином – на дереве, которое «бр-р-р». Однако вот тут-то и «зарыта собака», разъясняющая всю суть дела и в итоге начисто опровергающая геббельсовскую ложь.

Если вы захотите выяснить, что такое дельта-древесина, то в Вики вам тоже расскажут, что из-за нехватки алюминия вынуждены были применять древесно-слоистые пластики. Вроде бы всё сходится. Самолёт деревянный, ну не целиком, как сибирская изба, а из слоёв фанеры, промазанных лаком – как мебельный шкаф или рояль. Маленькая такая приписочка в конце: «В наши дни дельта-древесина применяется в мебельном производстве (для деревянных узлов, испытывающих повышенные нагрузки)».[2] Повышенной, заметьте! И только если Вы на этом не успокоитесь и полезете дальше, то, возможно, наткнётесь на современное слово КОМПОЗИТ.

ДА! Советские истребители были КОМПОЗИТНЫМИ!!!

Кто-то может сказать, ну, совсем заврались, пластиковый (композитный) истребитель в 1940 году – чепуха! Во-первых, «этого не может быть, потому что не может быть никогда», а во-вторых, он же от первой пули загорится и весь покрошится!

Но в том-то и дело, что композит – это составной материал. Разные материалы, соединённые вместе, дают новый продукт, зачастую с совершенно иными качествами, чем у исходников.

Так вот, ПЕРВЫЙ советский АВИАЦИОННЫЙ КОМПОЗИТ – та самая дельта-древесина. В отличие от просто фанеры, не горела, не щепилась, по твёрдости приближалась к авиационному дюралю. При этом в отличие от дюралюминия, советский композит в реальных условиях гораздо лучше держал механические повреждения. При попадании пуль или снарядов в дюралевую обшивку металлическое покрытие расползалось, лопалось, завивалось лоскутами, а иногда и просто от самолета отваливались фрагменты конструкций.

Совсем иначе вёл себя композит советских истребителей. Пули оставляли после себя только «иголочные» проколы, снаряды приносили чуть большие разрушения, но тоже оставляли только «отверстия», но ни какого разрушения конструкций не происходило!

О невероятной живучести этой грозной машины вспоминал, например, М.Л. Галлай. Бой, о котором пойдет речь, провел в феврале 1942 г. его друг — Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный лётчик-испытатель.

«Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались. Но Гринчик не только увёртывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит «мессершмитт», второй повреждён и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим.

Попадания в ЛаГГ следовали одно за другим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно – фашистские лётчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой всё более и более мёртвым становится самолёт Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах… Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша… А ЛаГГ-3 летит! Искорёженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские лётчики принялись расстреливать её в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски».[3]

Для справки: «мессершмитт» был вооружён двумя пулемётами калибра 7,92 мм или 13 мм и двумя 20 мм-пушками. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Два килограмма триста семьдесят грамм стальной смерти ежесекундно прошивали советский истребитель. Не просто более двух килограммов металла пронзали конструкцию самолёта, а две трети этого смертоносного «железа» ещё и взрывались, поражая конструкцию самолёта взрывной волной и осколками. И это только с одного немецкого истребителя!

При всём при этом, советский самолёт не только не хотел гореть или разваливаться, он ещё и летел. И не просто летел — он ДРАЛСЯ! И только прямое попадание снаряда в мотор, т.е. взрыв в «сердце» машины – лишило самолёт тяги. Но даже с повреждённым мотором истребитель продолжал лететь!

Не знаю, плевали ли через плечо или крестились немецкие лётчики, когда раз за разом вгоняли в советский самолёт свой смертоносный свинец, а он упрямо продолжал лететь. «Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах»… Видимо, озверев от бессилия, немцы стали целенаправленно бить по пилотской кабине. «Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша..». – а ЛаГГ-3 летит!

При этом, помня о двух только что сбитых коллегах, немецкие «храбрецы» атаковали только сзади. Кресло советского пилота имело бронирование, поэтому, даже раскрошив пилотскую кабину, немецкие пилоты не смогли свалить советский истребитель.

Так вы говорите, дерево? Ну-ну.

Более того, когда один из немецких пилотов на миг потерял осторожность, «русские дрова» так огрызнулись, что только брызги полетели от одетого в метал воздушного тевтона. «Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолёт, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски». Вот так – хваленный металл рассыпался на куски, а советское странное «дерево» летит себе и летит, и еще сражается!

Для тех, кто посчитает все здесь сказанное «красной пропагандой», отсылаем «всезнающей» Википедии. Она, со слов ветеранов, тоже признаёт высокие качества советских истребителей, но при этом трактует их по-буржуазному однобоко, пытаясь внушить читателям, что все якобы зависело от умелых рук: «…Вооружение, сведённое к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивало надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, – когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня.

По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. В умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя – к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941–1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счёт более 30 вражеских самолётов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин».[4]

Первый советский КОМПОЗИТ не горел и с трудом поддавался механической обработке. И.В. Сталин, лично вникавший во все тонкости оборонной промышленности, поначалу с недоверием отнёсся к возможностям нового материала. Но когда представленные образцы дельта-древесины не удалось ни поджечь, ни поцарапать ножом, новый материал срочно передали в серийное производство: «Клей ВИАМ Б-3, тогда ещё экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно. Но постепенно все налаживалось.

И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом. Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала всё необходимое».

Это уже не просто удачный самолёт, это прорыв в химии — «Клей ВИАМ Б-3, тогда ещё экспериментальный, … без этого клея изготовить дельта-древесину (авиационный композит) было просто невозможно». Но мало получить образец, важно пристроить это ноу-хау в изделие, а это другие материалы, другая технология материалов, совершенно иные конструкции. «Деревянный» истребитель – это технологический скачок. Ничего подобного ни у кого в мире тогда не было!

И что, кто-то рекламирует выдающиеся успехи советской промышленности, науки, техники?! Да, рекламируют, только очень странным образом: «Ещё одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный лётчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проём. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолёта забирают мощность у двигателя, снижают скорость.

А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, – по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет.

Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза ещё не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают.

В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было».[5]

Кто это пишет? Да все тот же якобы левый, и якобы разоблачающий буржуазные мифы – А.Исаев, кого я выше уже цитировал.

Читаешь его и думаешь – ну, прямо как в сказке про Ивана-дурачка. И народ туповат, и людей мало, и руки из ж…, в общем, не оттуда… И времени совсем не было.

Так и хочется спросить, а почему победили-то?

Кстати, очень, ловкий приём, разными обрезанными или просто вымышленными цитатами подтверждать досужие домыслы, например, вот эдак ввернуть: «по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР».

Только ведь если не полениться и открыть эти самые воспоминания — А.С.Яковлева «Цель жизни. (Записки авиаконструктора), М., Политиздат, 1974 г., то вся исаевская ложь о том или ином «отставании» советской авиапромышленности от запада рассыпется в прах.

Да, советские конструкторы не пытались пустить пыль в глаза масштабностью своих КБ. В Советском Союзе выбрали не экстенсивный (количественный), а интенсивный (качественный) путь развития.

«Лётчики промышленности и военно-воздушных сил работали одновременно. Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года. Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками.

К испытаниям были привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов. Сотрудничество с учёными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало. Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали учёные, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро.

Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских коллективов. Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, лётным испытаниям, материалам, самолётному и моторному оборудованию, вооружению и т.д. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А.С. Яковлев: «Огромную роль в практическом, использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолётов.

Всё было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолётов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских военно-воздушных сил. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолётов, но и танков, артиллерии, кораблей..».[6]

По поводу «туповатых советских летчиков-испытателей», о которых Исаев приводит слова Алексеенко, что-де: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолёты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались…», есть свидетельства иного рода.

«На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные лётчики-инженеры. Один из них – испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.

– Он летал умно, смело и чисто, – говорит о нём М.Л. Галлай.

– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с лётчиком-инженером. Он изучал самолёт около недели. Потребовалвсе аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы».[7]

Ни для кого в конце 30-х гг. не было секретом, что война стоит на пороге. Многие в Советском Союзе понимали, что вся промышленность Европы работает против СССР. Фашистская Германия высасывала жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Её «хозяйственное пространство» составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333 миллиона человек.

«В начале 1941 года Германия имела 135 самолётостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолётов, то в 1939 году она произвела 3295 самолётов, а в 1940 году около 10 тыс.

Кроме того, начиная с 1940 года на Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы, которая имела 57 самолётостроительных и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолётов, а её ВВС имели 20 700 самолётов, из них 10 980 боевых, находившихся в строевых частях».[8]

Если суммировать, то только в авиационной промышленности против СССР «работали» 192 авиационных и 52 моторостроительных завода.

Пушки ещё не стреляли, но война уже началась…

Продолжение следует...

***

[1] https://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%E0%C3%C3-3
[2] Там же
[3] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.
[4] https://ru.wikipedia.org/wiki/%CB%E0%C3%C3-3
[5] А.В. Исаев. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой.
[6] М.С. Арлазоров. Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями,коллегами, сотрудниками. Издательство «Знание», Москва, 1987 г.
[7] http://lib.guru.ua/MEMUARY/ZHZL/lawochkin.txt
[8] Там же

Просмотров: 2082

Новости Партнеров